|
Manuel Tão(*) Diversos têm sido, ao longo de mais duma década, as expectativas e anseios centrados sobre tão ambicioso projecto como o é tornar-se o rio Douro uma via navegável, destinada ao transporte de mercadorias. Volvidos que foram uma série de anos desde o arranque do projecto, sob a vigência do governo Pinto Balsemão, os resultados do investimento de avultadas somas em eclusas e dragagens, afiguram-se longe dos propósitos de fazer do Douro uma via de tráfego internacional entre o Norte de Portugal, Espanha e a restante Europa, por entre ciclos sucessivamente alternados de “dormência” do projecto, e reafirmação do empenho no mesmo do poder político, sobretudo quando se avizinham épocas eleitorais. Questionar-se exactamente aquilo que não correu da melhor
maneira, poderia e deveria ser um exercício útil para Portugal e até
mesmo para o projecto de “navegabilidade” do rio Douro, o qual ao
fim de tantos anos mais não conseguiu para além de captar um tráfego
restrito de gráneis produzidos nas regiões atravessadas e uma ou outra
mercadoria de baixo valor acrescentado. A componente internacional do
projecto, actualmente ausente, conferiria fluxos de tráfego contínuos,
justificativos do capital fixo investido até hoje e prácticamente
irrecuperado. Para tal, tornar-se-ia essencial enquadrar a via navegável
no seu “hinterland” natural, prolongado-se o mesmo a Castela e Leão
e centro da Península Ibérica. Em Portugal é particularmente vulgar assistir-se, em todos
os domínios do planeamento, a uma ausência completa de sentido estratégico,
juntamente com uma incapacidade crónica das autoridades governativas
representadas por uma miríade de organismos quase-estanques, de se
integrarem as diversas componentes sectoriais numa política global. E o
projecto dum rio Douro navegável não parece, neste caso, constituir
uma excepção. Que tipo de interface próxima da fronteira foi até hoje
considerada como sendo necessária, para conferir a uma via navegável
as imprescindíveis acessibilidades, de molde a assegurar-se para a
mesma, a “área de influência” hoje inexistente? Nenhuma. O modesto
cais-ancoradouro de Vega de Terrón, oposto a Barca de Alva, não
apresenta em termos técnicos, quer pela sua reduzida dimensão, quer
pela estrada regional que o serve, utilidade alguma, para além de
constituir um insignificante cais acostável para barcos de recreio e
turismo. A consolidação de cargas internacionais contentorizadas num
verdadeiro terminal, servido por um via de grande capacidade, em
articulação estreita com o rio navegável, exige outro tipo de
infraestruturas, e medidas políticas, as quais vêm sendo sistemáticamente
ignoradas. O abandonado mas ainda-existente caminho de ferro do Douro
internacional, parte integrante da linha Porto-Salamanca, pode, neste
aspecto, constituir a diferença, caso seja objecto da reabilitação
integral de que há muito necessita. A totalidade do seu traçado, túneis
e pontes continua intacta, sendo paralelo ao rio Douro no seu troço
terminal em território Português, entre Pocinho e Barca de Alva. Um
terminal ferroviário-fluvial localizado, por exemplo, em Almendra,
conferiria à navegabilidade a interface da qual hoje carece, para a
mesma se poder assumir como um corredor internacional de mercadorias,
dirigidas ou oriundas do centro da Península. Composições unitárias
de 30 vagões-plataforma, dotados de atrelagem automática transfeririam
rápidamente 60 contentores de vinte pés, do rio Douro para a restante
Península e vice-versa. Deste modo, a capacidade de transporte duma só
embarcação ( 1200 ton ) estaria a apenas 130 Km de Salamanca, 250 Km
de Valladolid, ou 300 Km de Madrid, sem qualquer alternativa mais próxima
num porto Cantábrico, Mediterrânico, da Galiza, ou até mesmo em
outros pontos da orla Atlântica Portuguesa. Reabilitar 28 Km de via férrea em território Português, e
outros 78 Km na Província de Salamanca, entre a ponte internacional
sobre o rio Águeda e a estação de Boadilla-Fuente de San Esteban,
onde entronca a linha Vilar Formoso-Salamanca, não
é objectivamente impossível em termos técnicos e sobretudo
financeiros. Os fundos comunitários de tipo “transfronteiriço”
adaptar-se-iam perfeitamente a uma situação na qual é necessário
reforçar mais de uma dezena de viadutos metálicos, refazer a
infraestrutura de via e renovar as telecomunicações. O terminal
intermodal a estabelecer nas proximidades da fronteira contaria com,
pelo menos 750m de cais acostável, duas ou três linhas de resguardo e
pelo menos um pórtico de carga/descarga de contentores. Composições
mais longas necessitariam pela sua dimensão e carga rebocada, o emprego
dum terminal mais extenso ( o mesmo sucedendo com os imprescindíveis
pontos de cruzamento em via única ) e possivelmente, substituição da
tracção “Diesel”, em unidades múltiplas, pela eléctrica. O
volume de tráfego que, numa perspectiva minimalista, seria possível
fazer transportar diáriamente, numa ferrovia com as características da
linha Barca de Alva-Salamanca poderia localizar-se em não-menos de
quinze movimentos por sentido ( ou 2x18000ton. entre cada um dos países,
equivalente a um tráfego máximo admissível de trinta barcos em ambas
as direcções, todos os dias ). Qualquer que fosse a modalidade a
implementar, o Grande Porto recuperaria igualmente uma ligação ferroviária
directa à restante Europa da qual vem carecendo há vários anos. Num momento em que o actual Governo Português fez editar um
“livro branco” sobre portos, no qual se preconiza a valorização do
território nacional, do mesmo se propondo fazer uma “porta Alântica
da Europa” implementando-se políticas intermodais, não é estranho
constatar que o potencial do abandonado troço ferroviário além-Pocinho
continua sistemáticamente a ser ignorado pelas entidades oficiais de
Portugal e Espanha? Enquanto que ao caminho de ferro for recusada uma
qualquer perspectiva de reabilitação, relegando-se a mesma para uma
questão interna e exclusiva dos operadores CP e RENFE, que sentido têm
os costumeiros discursos de ocasião e circunstância, centrados sobre a
importância da “navegabilidade” do rio Douro e do necessário
intermodalismo articulado? E como será possível justificar os milhões
já gastos no projecto sem a captação dos imprescindíveis tráfegos
internacionais em volume significativo? PELA
LINHA DO DOURO, O ATLÂNTICO ESTÁ A UNS MEROS 150 KM DE SALAMANCA, 220
KM DE VALLADOLID E 350 KM DE MADRID. ----------------------------------------------------------------------------------------- (*) Doutor em Economia de Transportes. manueltao@hotmail.com (**) Docente de Matemáticas Puras cmf@mat.uc.pt |
